Digitalizzare la D341 Rivarossi

Nonostante gli anni e i non pochi difetti, la D341 della Rivarossi fa ancora la sua bella figura sul plastico, al traino di un qualche diretto anni '70 o un merci di carri a 2 assi.
A causa della costruzione con motore ad asse vericale su un carrello e presa di corrente sull' altro, le prestazioni non sono esaltanti. Comunque il modello è ben zavorrato e con i vantaggi della digitalizzazione, si può migliorare notevolmente il comportamento.
Il metodo qui descritto non è sicuramente l' unico e forse neanche il migliore, ma è quello a cui sono arrivato io e il risultato mi soddisfa.

La prima cosa da fare è come sempre trovare il posto per il decoder. Ho deciso di togliere il telaietto di plastica che fa da supporto da una parte per il contatto per il motore e dall' altra per la lampadina.
Il telaietto è fissato con un ribattino che fa anche da conduttore con il polo di contatto posto sotto il telaio. Sotto il telaieto c' è effettivamente abbastanza spazio per piazzarci il decoder. Il Dz123 è già protetto con uno shrink wrap, ma per sicurezza ho foderato la cavità nel telaio con del nastro adesivo per evitare possibili corto circuiti.

La trasmissione di corrente dal carrello avviene per un polo attraverso un contatto strisciante su una piastrina isolata posta sotto il telaio e poi attraverso il ribattino già menzionato arriva al telaietto che abbiamo tolto, interrompendo così il contatto verso il motore. Che è poi quello che vogliamo. Tagliando il ribattino, la piastrina sotto il telaio si libera ed è quindi necessario incollarla di nuovo al telaio. L' altra polarità passa per la vite che fissa il carrello al telaio e che a sua volta fa conttato direttamente sul portaspazzola del motore. È quindi necessario isolare il portaspazzola con del nastro adesivo.

A questo punto è evidente dove saldare i fili del decoder. Filo nero sul ribattino, filo rosso sul telaio. Bisogna scaldare ben bene il telaio con il saldatore perchè lo stagno faccia presa, un trucco può essere quello di fare un piccolo foro in cui far colare dello stagno per aumentare la presa.
I fili grigio e arancione vanno sui portaspazzola del motore. È consigliabile saldare i fili dopo aver rimosso i portaspazzola per non danneggiare il motore. Per il momento non ho montatto la luce perchè voglio sostituire la lampadina con un LED.

Dopo aver fatto varie prove, ho usato i seguenti valori per le CV:

CV2 = 30
CV4 = 1
CV5 = 130
CV6 = 60
Il punto debole rimane sempre la presa di corrente su un solo carrello, ma adesso c' è solo qualche incertezza sul cuore di un incrocio.

Nella foto una ambientazione anni '70 con la D341 al traino di un carro nVrec in resina di Baccari (Ferrovia del Caimano, http://it.geocities.com/ilariobaccari/prod033.htm ) e una centoporte autocostruita partendo da una carrozza bavarese Arnold. Il tetto della centoporte è un calco in resina da una carrozza Tibidabo.

Rimotorizzare la E424 Lima

La prima locomotiva che ho comprato è stata la E424 Lima, correva l' anno 1972 o giù di li'. Era ancora il modello con motore a cipollone montato sopra il carrello. Le prestazioni erano quel che erano, comunque sufficienti ad accontentare un ragazzino che voleva giocare con i trenini.
Verso la metà degli anni Ottanta la Lima produsse la versione navetta, probabilmente modificando lo stampo della cassa, visto che la versione castano isabella spari'.
La meccanica era migliorata, con motore centrale e trasmissione cardanica su un carrello. Visto che il prezzo era accessibile, circa 80 mila lire, ne comprai 2 e usai un telaio per rimotorizzare la vecchia E424, la vecchia cassa calzava a pennello sul nuovo telaio.
Anche se questa meccanica non è malaccio, ultimamente però le prestazioni non mi soddisfacevano più, se paragonate con il resto del materiale che girava sul plastico.
La soluzione è arrivata sotto forma di un potente motore Kato a 5 poli. Ne ho fatto scorta, per poter rimotorizzare altro materiale Lima, basato sulla stessa costruzione, tra l' altro la BB67000 SNCF di cui ho già parlato.

Il primo problema incontrato è la differenza di diametro dell' albero motore. Il Kato è circa mezzo millimetro più grande (non ho fatto misure). Bisogna rimuovere il giunto montato sull' albero del motore Lima, allargarlo quanto bassa e rimontarlo sul motore Kato. Bisogna fare attenzione perchè il giunto è in plastica e si può danneggiare facilmente, cercando di allargare l' innesto. Una goccia di colla serve a garantire la presa fra albero e giunto.

Il motore Kato è più lungo e non entra nella culla del motore originale, per cui bisogna spostare uno dei supporti per il motore.
Visto che di spazio libero ce n' è parecchio, ho aggiunto della zavorra. I finestrini sono rifatti con il Cristal Clear.
Per domare le prestazioni un po' esuberanti del motore è bastato il solito decoder DZ123, tarando le CV come segue:
CV2 = 12
CV4 = 1
CV5 = 100
CV6 = 45


Sia la vecchia E424 castano isabella che la navetta hanno subito lo stesso trattamento e ora si comportano come fossero delle Mehano.

Le SNCF - 2a parte
CC6500



La CC6500 è una grossa locomotiva con rodiggio CC (2 carrelli a 3 assi) usata sulle linee del Sud Est che da Parigi vanno verso Lione, Marsiglia e l' Italia. Bisogna ricordare che la rete francese è divisa in 4 settori con alimentazione diversa. Per cui una CC6500 a 1.500 V c.c. non potrà mai circolare sulla rete Est, verso Strasburgo, a 25.000 V c.a.
La CC6500 è a catalogo Minitrix da diversi anni ed è stata riprodotta in diverse livree. Il mio modello è nella tipica livrea verde Maurienne, usata appunto sulla linea della Maurienne che da Chambery sale verso Modane e il confine italiano.
Per questo la si può vedere spesso al traino di materiale italiano, come nella foto qui sotto, che mi sono affrettato a ricreare sul mio plastico.


Anche la CC6500 è stata digitalizzata. Il telaio è praticamente lo stesso della CC72000 di cui ho già parlato. Unica differenza sono i pantografi funzionanti. Per questo bisogna rimuovere il filo che dai pantografi va al selettore posto sotto la locomotiva. Nelle versioni più moderne c' è già la presa NEM.


Questa volta invece di del solito Digitrax ho usato un Lenz LE0511. Questo decoder è un po' più raffinato, anche se ormai sorpassato. Tra l' altro non si può programare la CV5 e la CV6, per cui per cambiare la curva di velocità bisogna programmare ben 28 passi. Fortunatamente anche solo mantenendo le CV sui valori preimpostati si ottiene un buon comportamento.

Che cavolo sono le CV?

Ho come il presentimento che qualcuno non esperto di digitale si sia posto la domanda leggendo i resoconti delle digitalizzazioni delle locomotive.
La spiegazione lunga e dettagliata si trova qui

www.dccworld.com

quella corta, qui di seguito.

Le CV (Variabili di configurazione) sono dei parametri da programmare nel decoder
Tra le tante cose che si possono ottenere programmando le CV, c' è ad esempio la possibilità di evitare che la mia D345 parta in impennata (con probabile deragliamento), ad un terzo della manopola stia già viaggiando a velocità da TGV e l' arresto in stazione sia con il classico effetto a fisarmonica sui vagoni al seguito. Tutte cose che effettivamente succedevano in analogico con la motorizzazione del tram Bachmann.

Per evitare tutto ciò si programmano degli opportuni valori di CV.
Le CV che servono allo scopo sono la CV2, CV3, CV4, CV5 e CV6. I valori da dare si trovano facendo delle prove. Ogni CV può assumere valori tra 0 e fino a 255 (dipende dal decoder).
La CV2 stabilisce la corrente allo spunto, per la vecchia e444 Rivarossi ci vuole un bel calcio nel didietro (CV2 = 80), per la E402 Fleischmanizzata basta un niente (CV = 0).
Le CV3 e CV4 definiscono l' accelerrazione in partenza e la decellerazione in frenata. Tipicamente bastano valori tra 0 e 2. L' effetto ottenuto è ad esempio che portando di botto la manopola da 0 a circa 1/3, la loco accellera dolcemente fino ad arrivare alla velocità stabilita. Entrando in stazione con la manopola a 1/4 e portandola di colpo a 0, il treno si arresta dolcemente.
La CV5 stabilisce la velocita massima, con la manopola a fondo corsa. Ad esempio la d345 con CV5 impostata a 75 ha la giusta velocità massima per diesel un po' spompato. È chiaro che avere tutta la rotazione della manopola per regolare la velocità permette delle regolazioni molto più fini.
La CV6 (non disponibile su qualche vecchio decoder) definisce la velocità a metà manopola. Invece di avere un andamento lineare, si ha una curva di velocità definita du due linee spezzate. Per una loco da manovra, con una CV6 bassa, si ottiene una buona regolazione alle basse velocità. Per una loco di linea si può impostare un valore più alto. E per i patiti, si possono impostare curve di velocità con ben 28 punti.
Ci sono poi altre CV, molte hanno scopi misteriosi, altre servono per comandare luci suoni e effetti speciali.
E infine da non dimenticare la CV1 che è quella che stabilsce l' indirizzo di ogni locomotiva.